Ironisnya, peristiwa ini muncul tepat setelah Organisasi Maritim Internasional (IMO) menyatakan berlakunya pembaruan Basic Safety Training (BST) melalui MSC.560 yang menegaskan pentingnya kesehatan mental pelaut sebagai bagian dari keselamatan. Jika bunuh diri tetap terjadi beruntun, maka yang patut dipertanyakan bukan komitmen pelaut, melainkan kegagalan sistem yang dibangun oleh negara dan industri.
Selama ini, negara terlalu nyaman bersembunyi di balik regulasi. Setiap tragedi selalu dijawab dengan kalimat normatif: aturan sudah ada, sertifikat sudah diwajibkan, pelatihan sudah dilakukan. Padahal, bunuh diri bukanlah pelanggaran administratif – ia adalah tanda runtuhnya perlindungan paling dasar terhadap manusia yang bekerja di laut.
Industri pelayaran pun tidak bisa terus berlindung di balik kepatuhan formal. Jam kerja yang panjang, tekanan target operasional, sistem kerja hierarkis yang kaku, minimnya waktu istirahat, isolasi sosial berkepanjangan, serta relasi kerja yang sering kali meniadakan ruang mengadu — semua ini adalah produk langsung dari praktik industri. Ketika kondisi kerja seperti ini dibiarkan, maka bunuh diri bukanlah kejadian individual, melainkan risiko sistemik.
Sayangnya, pendekatan negara terhadap kesehatan mental awak kapal masih bersifat kosmetik. Modul BST diperlakukan sebagai dokumen teknis, disampaikan secara seremonial, diuji lewat soal pilihan ganda, lalu dianggap selesai. Tidak ada evaluasi serius apakah materi tersebut benar-benar menyentuh realitas psikologis awak kapal Indonesia yang bekerja dalam tekanan tinggi dan jauh dari keluarga selama berbulan-bulan.
Sebagai pengurus serikat pekerja pelaut, saya berpandangan bahwa negara dan industri gagal membaca konteks sosial dan kultural awak kapal Indonesia. Bagi banyak pelaut kita, daya tahan mental tidak hanya dibangun melalui terminologi psikologi modern, tetapi juga melalui pendekatan spiritual dan nilai keagamaan. Mengabaikan dimensi ini sama artinya dengan menutup mata terhadap sumber kekuatan batin yang selama ini menopang mereka.
Pelatihan BST sudah saatnya secara serius memasukkan materi siraman rohani dan pemahaman agama yang dikaitkan langsung dengan stress management. Pesan sederhananya jelas: ketika tekanan hidup di kapal terasa tak tertahankan, ada Tuhan tempat mengadu; ada makna hidup yang tidak boleh dikalahkan oleh keputusasaan sesaat. Ini bukan soal dogma, melainkan soal keselamatan jiwa.
Lebih dari itu, negara tidak boleh menyerahkan seluruh beban kesehatan mental kepada individu awak kapal. Fasilitas pendampingan rohani dan psikososial harus disediakan secara aktif dan terstruktur. Praktik yang dilakukan oleh organisasi seperti Stella Maris – yang secara rutin mengunjungi kapal dan pelabuhan untuk memberikan pendampingan rohani bagi awak kapal umat Nasrani – membuktikan bahwa pendekatan ini bukan utopia. Sayangnya, praktik baik ini dibiarkan berjalan sendiri tanpa dukungan sistemik dari negara maupun industri.
Negara semestinya hadir: memfasilitasi layanan pendampingan lintas agama, memastikan akses konseling di pelabuhan, dan mewajibkan perusahaan pelayaran membuka ruang pengaduan yang aman bagi awak kapal. Industri pun harus berhenti melihat kesejahteraan mental sebagai biaya tambahan, dan mulai mengakuinya sebagai bagian dari tanggung jawab hukum dan moral.
Jika negara dan industri terus menganggap bunuh diri awak kapal sebagai urusan personal, maka tragedi serupa hanya tinggal menunggu waktu. Tiga kasus dalam satu bulan adalah sinyal kegagalan kolektif. Dan dalam kegagalan ini, negara dan industri tidak lagi punya alasan untuk sekadar prihatin – mereka wajib bertanggung jawab.
Syofyan El Comandante
Ketua Serikat Awak Kapal Transportasi Indonesia (SAKTI)
