Namun, keberhasilan program ini akan ditentukan oleh satu faktor krusial: kemampuan untuk tidak mengulangi kegagalan sistemik yang menghantui program-program sebelumnya – di mana mayoritas kapal bantuan berakhir mangkrak tanpa pernah menghasilkan tangkapan berarti.
Artikel ini menganalisis urgensi geopolitik yang mendorong kebijakan maritim Prabowo, membandingkannya dengan transformasi regional, mengevaluasi secara kritis program kapal nelayan era sebelumnya, serta menilai apakah pendekatan ekosistem terintegrasi yang dicanangkan saat ini dapat mengubah nasib industri perikanan Indonesia.
Badai Geopolitik Memaksa Kemandirian Maritim
Tiga krisis simultan mengguncang jalur perdagangan global yang menjadi nadi perekonomian Indonesia. Serangan Houthi di Laut Merah telah menyebabkan penurunan 90 persen volume pelayaran kontainer melalui Terusan Suez sepanjang 2024, memaksa kapal-kapal dagang memutar jalur melalui Tanjung Harapan dan menambah 10-14 hari waktu tempuh perjalanan Asia-Eropa. Platts Container Index mencapai puncaknya di 5.272,50 Dolar AS per FEU pada awal Januari 2024 – level tertinggi sejak pertengahan 2022. Perang tarif Amerika Serikat-China semakin memperumit situasi, dengan Indonesia sempat dikenai tarif 32 persen sebelum dinegosiasikan menjadi 19 persen pada Juli 2025.
Lebih mengkhawatirkan, konflik Israel-Iran Juni 2025 memunculkan ancaman penutupan Selat Hormuz – jalur transit 20 juta barel minyak per hari atau 27 persen perdagangan minyak maritim global. Sebagai negara yang mengimpor sekitar 35 persen kebutuhan minyak mentah dari Timur Tengah, Indonesia sangat rentan terhadap eskalasi di kawasan tersebut.
Prabowo Subianto, presiden ketiga Indonesia dengan latar belakang militer setelah Soeharto dan Yudhoyono, memahami implikasi strategis realitas ini. Dalam debat presiden Januari 2024, ia menegaskan: “Kekuatan nasional harus berupa kekuatan militer. Tanpa kekuatan militer, sejarah peradaban manusia akan mengajarkan kita bahwa sebuah bangsa akan dihancurkan seperti Gaza saat ini.”
Filosofi kemandirian ini kini diterjemahkan ke dalam anggaran pertahanan 2025 sebesar Rp165,2 triliun – meningkat 22 persen dari tahun sebelumnya dan program modernisasi Perisai Trisula Nusantara senilai 125 miliar Dolar AS dalam 25 tahun ke depan.
Indonesia mengendalikan akses ke selat-selat kritis: Malaka, Sunda, Lombok, dan Makassar. Selat Malaka yang menghubungkan Samudra Hindia dengan Laut China Selatan membawa porsi signifikan perdagangan global. Dua pertiga perdagangan maritim China dan 53 persen impor energinya melewati perairan Indonesia. Posisi strategis ini seharusnya menjadi leverage geopolitik, namun hanya bermakna jika didukung kapabilitas maritim yang memadai – sesuatu yang masih menjadi kelemahan struktural Indonesia.
Indonesia Tertinggal Jauh dalam Perlombaan Industri Maritim
Kesenjangan kapabilitas maritim Indonesia dengan negara-negara kawasan sangat mencolok. China mendominasi lebih dari 55 persen produksi kapal dunia pada tahun-tahun terakhir dengan pesanan penuh hingga 2028. Tujuh dari sepuluh pembuat kapal terbesar dunia adalah perusahaan China. India, meski baru menguasai sekitar 1 persen pasar, tengah membangun 54 kapal perang secara bersamaan dengan target 200 kapal pada 2035, mencapai tingkat indigenisasi 90 persen untuk komponen lambung kapal.
Singapura mengukuhkan posisinya sebagai hub maritim premium dengan throughput 44,7 juta TEU dan pelabuhan Tuas senilai 20 miliar Dolar AS yang akan menjadi pelabuhan terotomatisasi penuh terbesar dunia. Malaysia mengoperasikan 120+ galangan kapal dengan fokus pada kapal pendukung offshore.
Bagaimana Indonesia? Dengan 342 galangan aktif di 29 provinsi, negara kepulauan terbesar dunia ini hanya menguasai sekitar 0,5 persen kapasitas pembuatan kapal global. Kapasitas pembangunan kapal baru hanya 1 juta DWT per tahun — dibanding China dengan 47,8 juta DWT. PT PAL Indonesia, satu-satunya galangan yang mampu membangun kapal di atas 50.000 DWT, menghadapi keterbatasan teknologi signifikan: sementara galangan Korea Selatan membangun tanker 260.000 DWT dalam 9 bulan, galangan Indonesia membutuhkan 18 bulan untuk kapal 10.000 DWT.
Tragedi Triliunan Rupiah
Sebelum membahas rencana baru, kita harus menghadapi kenyataan pahit: program bantuan kapal nelayan Indonesia selama satu dekade terakhir adalah katalog kegagalan berbiaya mahal.
Program Inka Mina (2010-2014) di bawah Menteri Fadel Muhammad menargetkan 1.000 kapal ukuran 30 GT ke atas dengan alokasi anggaran mencapai triliunan rupiah. Hasilnya? Berbagai laporan investigasi dari DPRD dan media nasional mengungkap tingkat kegagalan yang sangat tinggi. Mayoritas kapal yang terealisasi mengalami masalah operasional serius, dengan banyak yang mangkrak di berbagai pelabuhan rusak, tanpa peralatan lengkap, atau terjebak masalah perizinan.
Era Menteri Susi Pudjiastuti (2014-2019) juga menghadapi tantangan serupa. Program pembangunan ribuan kapal dengan anggaran mencapai triliunan rupiah menemui berbagai hambatan. BPK memberikan opini Disclaimer (TMP) untuk laporan keuangan KKP pada periode tertentu – tingkat opini terburuk yang menandakan ketidakmampuan memverifikasi kebenaran belanja negara.
Kemitraan Indonesia-Inggris: Harapan Baru atau Pengulangan Sejarah?
Pada November 2025, di sela KTT G20, Perdana Menteri Keir Starmer dan Presiden Prabowo mengumumkan Maritime Partnership Programme (MPP) senilai 4 miliar Euro (Rp90 triliun). Dipimpin oleh Babcock International, program ini menargetkan pembangunan lebih dari 1.000 kapal ikan yang seluruhnya akan dibangun di Indonesia dengan keahlian galangan kapal Inggris.
Perdana Menteri Starmer menyatakan: “This deal with Indonesia is the latest example of how our strong international partnerships are delivering real benefit for people at home in jobs, opportunity and growth. And as one of our closest G20 partners, it reinforces our joint commitment to global stability and bolsters our shared national security.”
Presiden Prabowo menanggapi dengan optimisme: “Through our historic partnership, we will develop and build our vessels domestically, supported by the expertise, experience and technology from the United Kingdom. This collaboration will mutually drive our economies, create high-quality jobs, and more importantly, advance Indonesia’s shipbuilding and defence capabilities.”
Komponen kunci program ini mencakup transfer teknologi untuk otomasi, kecerdasan buatan, dan desain kapal digital; kolaborasi antara institusi pendidikan Indonesia-Inggris; dukungan UK Blue Planet Fund untuk keberlanjutan lingkungan; serta penciptaan sekitar 1.000 pekerjaan di galangan Babcock (Rosyth, Bristol, Devonport) dan diproyeksikan 600.000 pekerjaan di Indonesia.
David Lockwood, CEO Babcock International, menekankan komitmen jangka panjang: “The Maritime Partnership Programme between Indonesia and the UK is a major investment and commitment, building on the strong foundations between nations while driving economic growth for both countries. Babcock is proud to be leading the UK’s industrial support for this international programme.”
Ekosistem Terintegrasi sebagai Kunci Transformasi
Pemerintahan Prabowo menunjukkan pemahaman bahwa kegagalan masa lalu berakar pada pendekatan parsial. Kapal tanpa sistem pendukung adalah investasi mati. Maka lahirlah konsep ekosistem terintegrasi dengan tiga pilar: Kampung Nelayan Merah Putih (KNMP), Koperasi Desa Merah Putih, dan industrialisasi galangan kapal.
KNMP mentransformasi desa nelayan tradisional menjadi pusat produksi modern dengan infrastruktur lengkap: dermaga, cold storage, pabrik es, kendaraan berpendingin, bengkel kapal, SPBN (stasiun BBM nelayan), hingga fasilitas pengolahan limbah. Target 2025 adalah 100 KNMP, meningkat drastis menjadi 1.000 KNMP pada 2026 dengan proyeksi penyerapan 200.000 tenaga kerja dan peningkatan pendapatan nelayan 75-100 persen (dari Rp2-3 juta menjadi Rp3,5-6 juta per bulan).
Rekomendasi Menuju Industrialisasi Maritim Berkelanjutan
Berdasarkan analisis mendalam terhadap kegagalan masa lalu dan potensi program baru, beberapa prinsip kebijakan harus menjadi panduan:
Pertama, desain partisipatif berbasis kearifan lokal. Setiap kapal harus dirancang sesuai karakteristik perairan dan budaya melaut daerah penerima. Nelayan one day fishing di Jawa berbeda kebutuhannya dengan nelayan long haul di Natuna. Program Inka Mina gagal justru karena desain sentralistik yang mengabaikan realitas lapangan.
Kedua, integrasi sistem pendukung sejak awal. Kapal tidak boleh diserahkan tanpa: alat tangkap lengkap, dokumen perizinan, pelatihan operasional minimal 3 bulan, akses pembiayaan modal kerja, dan koneksi ke offtaker (Kopdes Merah Putih). Biaya operasional Rp10 juta per trip yang memberatkan nelayan harus diakomodasi melalui skema pembiayaan koperasi.
Ketiga, standarisasi galangan dan pengawasan ketat. Hanya galangan berkualifikasi dengan track record jelas yang boleh menerima kontrak pembangunan kapal. Supervisi independen (bukan hanya dari kementerian teknis) harus diterapkan untuk mencegah mark-up dan penurunan spesifikasi.
Keempat, maintenance terinstitusionalisasi. Setiap KNMP harus memiliki bengkel kapal dengan teknisi terlatih dan stok suku cadang esensial. Anggaran perawatan selama 5-10 tahun harus dialokasikan bersamaan dengan anggaran pembangunan – bukan sebagai afterthought.
Kelima, pengembangan rantai pasok domestik. Ketergantungan tinggi pada impor komponen dan bahan baku maritim harus dikurangi secara sistematis. PT Krakatau Steel dan industri logam nasional perlu dilibatkan dalam master plan industrialisasi maritim.
Titik Balik atau Pengulangan Kegagalan?
Indonesia berada di persimpangan sejarah maritimnya. Dengan 70 persen wilayah berupa lautan, 99.000 km garis pantai, dan lebih dari 17.000 pulau, negara ini seharusnya menjadi kekuatan maritim dominan di kawasan. Namun kenyataannya, kapasitas pembuatan kapal hanya sekitar 0,5 persen dari total dunia, armada perang tertinggal dari negara-negara lebih kecil, dan program kapal nelayan selama satu dekade menyisakan lebih banyak bangkai kapal daripada hasil tangkapan.
Taruhannya bukan sekadar triliunan rupiah anggaran negara. Di tengah badai geopolitik yang memaksa negara-negara meninjau ulang ketergantungan pada rantai pasok global, kemandirian maritim Indonesia bukan lagi sekadar aspirasi pembangunan – ia adalah imperatif kelangsungan hidup bangsa. Pilihan ada di tangan kita: menjadi negara kepulauan yang menguasai lautnya sendiri, atau terus menjadi penonton di perairan yang seharusnya menjadi halaman rumah kita.
Ahlan Zulfakhri
Dosen Politeknik Negeri Batam dan Praktisi Kemaritiman
