Indonesia sebagai negara kepulauan terbesar dunia menghadapi paradoks fundamental: memiliki garis pantai sepanjang 81.000 km dan lebih dari 17.000 pulau, namun ketergantungan impor komponen kapal masih mencapai 60-75 persen. Pada semester pertama 2025 saja, Indonesia mengimpor kapal senilai 3,98 miliar Dolar AS atau Rp64,74 triliun.
NASDEC yang didirikan pada 2006 sebagai kolaborasi Kementerian Perindustrian dan ITS Surabaya, seharusnya menjadi ujung tombak kemandirian teknologi perkapalan. Namun, kapasitas institusional yang terbatas dan peran yang belum terdefinisi dengan jelas dalam arsitektur kebijakan nasional membuat potensi ini belum teraktualisasi secara optimal.
NASDEC dan Paradoks Pusat Riset Maritim Indonesia
NASDEC lahir dari kesadaran bahwa galangan kapal nasional tidak mampu bersaing dengan China dan Korea Selatan tanpa dukungan riset dan desain yang memadai. Penandatanganan MoU antara Menteri Perindustrian Fahmi Idris dan Rektor ITS Prof. Mohammad Nuh pada April 2006 menandai upaya pertama Indonesia membangun pusat desain kapal nasional. Gedung senilai Rp13,9 miliar seluas 2.200 meter persegi diresmikan Januari 2008 dengan misi menjadi “tulang punggung industri perkapalan nasional.”
Menteri Perindustrian Fahmi Idris menegaskan visi ambisius ini: “NASDEC sebagai tulang punggung ITS dalam hal industri. Apalagi ITS memiliki sentra pengembangan maritim yang memadai.”
Ketua NASDEC Ir. Triwilaswandio Wuruk Pribadi menggarisbawahi urgensi pendiriannya: “Sangat ironis jika kita yang mempunyai potensi galangan kapal begitu besar bisa kalah dalam persaingan industri ini.”
Namun, evolusi NASDEC menunjukkan trajektori yang berbeda dari ekspektasi awal. Institusi ini beroperasi dengan 50 desainer dan 30 engineer, didukung 7 guru besar dari Fakultas Teknologi Kelautan ITS – jauh di bawah skala pusat riset maritim di negara-negara maju. Pada 2018, NASDEC bertransformasi menjadi Maritime Center di bawah Science Techno Park ITS, dengan Ketua Ir. A.A. Masroeri menyatakan:
“Nasdec yang awalnya UPT akan menjadi STP Maritim yang bukan hanya fokus di desain kapal tetapi juga kajian-kajian terkait kemaritiman.”
Kontribusi konkret NASDEC mencakup desain kapal tanker Pertamina (17.500-30.000 DWT), kapal penyeberangan 150-1.500 GT, serta proyek strategis dengan PT Pelni dan TNI AL. Pada Maret 2015, Kementerian Pertahanan menunjuk NASDEC sebagai Pusat Desain dan Rekayasa Kapal Perang Indonesia – mengalahkan kandidat lain termasuk STTAL dan PT PAL. Seminar pengembangan teknologi kapal selam pada Januari 2025 bersama Nevesbu (Belanda) menandai langkah maju dalam transfer teknologi tinggi.
Peran NASDEC dalam kebijakan TKDN bersifat tidak langsung namun penting. Bersama Terafulk Megantara Design, NASDEC menyusun maker list product yang menjadi referensi harga komponen dalam sistem LPSE, mendukung optimalisasi penyerapan komponen lokal. Ketua Umum PIKKI Eki Komaruddin menegaskan:
“Perlu maker list product yang dikeluarkan oleh NASDEC dan Terafulk untuk memaksimalkan penyerapan komponen lokal.”
Namun, keterlibatan langsung dalam formulasi standar TKDN perkapalan atau penetapan standar nasional desain kapal tidak terverifikasi — fungsi tersebut lebih banyak dilaksanakan oleh BKI, BTH-BRIN, dan kementerian terkait.
Norwegia: Membangun Supremasi Maritim Melalui Riset Selama 85 Tahun
Norwegia menawarkan model paling komprehensif tentang bagaimana pusat riset dapat mentransformasi industri maritim nasional. SINTEF Ocean (dahulu MARINTEK), dengan sejarah 85 tahun sejak pembukaan Ship Model Tank di Trondheim pada 1939, menjadi backbone industri maritim Norwegia yang kini mengoperasikan armada kapal dagang terbesar kelima dunia.
Investasi infrastruktur riset Norwegia tidak tanggung-tanggung. Pembangunan Norwegian Ocean Technology Centre senilai NOK 6,2 miliar (sekitar Rp10 triliun) dengan luas 48.000 meter persegi akan rampung pada 2027-2030, menampilkan kolam uji sepanjang 300 meter dengan kedalaman hingga 25 meter. Bandingkan dengan gedung NASDEC yang hanya 2.200 meter persegi – kesenjangan infrastruktur ini mencapai lebih dari 20 kali lipat.
SINTEF Ocean pada 2023 mempekerjakan 384 staf dari 34 negara, mengelola 1.182 proyek dengan pendapatan operasional NOK 643 juta (sekitar Rp1 triliun). Pada 2025, jumlah karyawan bertambah menjadi 418 orang, menunjukkan pertumbuhan berkelanjutan institusi ini. Fasilitas uji mereka meliputi Deep Water Towing Tank (260m), Ocean Basin Laboratory (80m × 50m), Large Cavitation Tunnel, dan Maritime Energy Systems Laboratory yang baru dibuka Agustus 2024 untuk menguji sistem energi berbahan bakar hidrogen dan amonia.
Model kolaborasi industri-akademik-pemerintah Norwegia tercermin dalam struktur kepemilikan SINTEF Ocean: 71,6 persen SINTEF Foundation, 16,2 persen Norwegian Shipowners’ Association, 5,4 persen DNV, serta partisipasi Federation of Norwegian Industries dan Norwegian Maritime Authority. Program riset FME MarTrans – program transisi energi maritim terbesar dunia — mengalokasikan NOK 300 juta selama 8 tahun dengan 65 mitra termasuk 18 perusahaan pelayaran yang mengoperasikan sekitar 450 kapal.
Inovasi konkret dari ekosistem ini mengubah wajah industri maritim global. Kapal kontainer otonom listrik pertama dunia, Yara Birkeland, dikembangkan dengan pengujian model skala 6 meter di fasilitas SINTEF Ocean, mengeliminasi 40.000 perjalanan truk per tahun dari pabrik Yara di Porsgrunn. Teknologi counter-rotating propellers, air bubble lubrication, dan wind-assisted propulsion semuanya lahir dari riset intensif di kompleks Tyholt.
China: Investasi 132 Miliar Dolar AS untuk Dominasi Perkapalan Global
China membuktikan bahwa investasi masif dalam riset perkapalan dapat mengubah posisi kompetitif sebuah negara secara drastis. Dari hanya 14 persen pangsa pasar global pada 2003, China menguasai 53,3 persen produksi kapal dunia pada 2024. Data terbaru yang dirilis Februari 2026 menunjukkan dominasi China semakin menguat dengan pangsa pasar mencapai 56,1 persen pada tahun 2025 – pencapaian yang tidak mungkin terjadi tanpa backbone riset yang kuat.
China Ship Scientific Research Center (CSSRC) di Wuxi, didirikan 1951, kini merupakan pusat riset perkapalan terbesar ketiga di dunia dan pertama di Asia. Dengan lebih dari 1.800 karyawan termasuk 500+ insinyur riset, CSSRC mengoperasikan 30+ fasilitas uji besar dan menengah, tiga laboratorium kunci nasional, dan dua pusat pengujian nasional. Fasilitas termasuk Depressurized Towing Tank (satu-satunya di China untuk simulasi simultan Froude dan cavitation number), Large Cavitation Channel dengan kecepatan maksimum >15 m/s, serta kolam air terbuka berdiameter 85m dengan kedalaman 15 meter.
Pencapaian paling spektakuler adalah kapal selam berawak Jiaolong yang menyelam hingga 7.062 meter di Mariana Trench pada Juni 2012 – menyamai kedalaman yang dicapai kapal Rusia Mir. Dengan 60 persen komponen buatan dalam negeri dan baterai silver-zinc berkapasitas 110 kWh, Jiaolong menjadi simbol kemandirian teknologi China.
Marine Design and Research Institute of China (MARIC) di Shanghai, berdiri sejak 1950, merupakan institusi R&D perkapalan tertua dan terbesar di China. MARIC mendesain Hai Yang Shi You 981 – semisubmersible pengeboran laut dalam pertama China – serta rangkaian kapal LNG yang kini menjadi andalan ekspor. Pada 2025, MARIC mengungkap 11 konsep kapal baru berfokus ramah lingkungan dan kecerdasan buatan.
China Ship Research and Design Center (Institut ke-701) di Wuhan, dijuluki “Cradle of Warships,” mendesain program kapal induk China dengan 1.500 karyawan di mana lebih dari 60 persen bergelar master atau lebih tinggi. Desain berbasis AI dilaporkan mampu mengurangi waktu perancangan sistem elektrikal kapal perang dari 300 hari kerja menjadi hanya 1 hari.
Model pendanaan China bersifat state-led dengan skala masif. Analisis CSIS mengungkap total dukungan negara mencapai sekitar 132 miliar Dolar AS selama 2010-2018, meliputi pembiayaan bank negara 127 miliar Dolar AS dan subsidi langsung 5 miliar Dolar AS. Mekanisme subsidi mencakup harga tanah di bawah pasar, pinjaman berbunga rendah jangka panjang, baja bersubsidi, kredit ekspor, dan pembiayaan pembeli. Pada 2024, China menerima 70 persen dari total pesanan kapal global dalam Compensated Gross Tonnage (CGT), dengan galangan kapal China fully booked hingga akhir 2028.
Belanda: Mempertahankan Keunggulan Kompetitif dengan Wageningen Propeller Series
Belanda, meski bukan negara besar, mempertahankan posisi sebagai pembangun kapal kompleks dan instalasi lepas pantai terspesialisasi di dunia melalui MARIN (Maritime Research Institute Netherlands). Didirikan 1929 dan beroperasi sejak 1932, MARIN menjadi “Great Technological Institute” yang secara resmi menghubungkan sains dengan penerapan praktis.
Dengan 450 spesialis dari 40 negara dan omzet tahunan 60 juta Euro (sekitar Rp1,05 triliun), MARIN beroperasi dengan model bisnis yang unik: 85 persen pendapatan dari proyek komersial industri maritim internasional, hanya 15 persen dari riset ilmiah. Fasilitas meliputi 9 kolam uji termasuk Depressurized Wave Basin, Offshore Basin untuk simulasi angin-gelombang-arus, serta Seven Oceans Simulator Centre yang beroperasi sejak 2024 dengan simulator bola bergerak dan proyeksi lingkungan 360 derajat.
Kontribusi paling berpengaruh MARIN adalah Wageningen Propeller Series yang menjadi standar industri global untuk desain propeler. Seri B untuk fixed-pitch propellers (23 tipe), Ka-Series untuk ducted propellers, hingga F-Series terbaru yang dioptimasi dengan Boundary Element Method untuk efisiensi maksimum dengan kavitasi dan kebisingan minimal.
Model kemitraan publik-privat Belanda terwujud dalam Joint Industry Projects (JIPs). JIP ZERO yang diluncurkan Oktober 2024 mengumpulkan 19 mitra industri untuk mendesain dan menguji prototipe “Engine Rooms of the Future” dengan teknologi bahan bakar bersih. MARIN bahkan menyediakan waktu uji gratis bagi perusahaan kecil-menengah (MKB) Belanda untuk mengeksplorasi konsep maritim inovatif – sebuah insentif yang tidak ada padanannya di Indonesia.
Kolaborasi internasional MARIN mencakup joint venture dengan Shanghai Ship & Shipping Research Institute (China), kemitraan dengan Oceânica Offshore (Brasil), dan kantor di Houston serta Annapolis untuk melayani pasar Amerika Utara.
Jurang Kesenjangan yang Tinggi
Perbandingan kuantitatif antara NASDEC dengan pusat riset maritim ketiga negara mengungkap kesenjangan yang mencolok.
Kesenjangan paling kritis terletak pada infrastruktur pengujian. NASDEC tidak memiliki fasilitas towing tank atau ocean basin – padahal fasilitas ini esensial untuk validasi desain kapal sebelum konstruksi. Pengujian hidrodinamika di Indonesia dilakukan oleh Balai Teknologi Hidrodinamika (BTH) di bawah BRIN, yang beroperasi terpisah dari NASDEC dan tidak terintegrasi dalam satu ekosistem riset-desain.
Sementara Norwegia mengintegrasikan riset-industri-pemerintah dalam satu struktur kepemilikan bersama (SINTEF Ocean), dan China menyatukan 25+ institut riset di bawah CSSC hasil merger 2019, Indonesia masih memiliki fragmentasi kelembagaan. NASDEC di bawah ITS, BTH di bawah BRIN, sertifikasi di BKI – masing-masing beroperasi dengan koordinasi terbatas.
Ahlan Zulfakhri
Dosen Politeknik Negeri Batam & Maritime Policy Analyst
